Einmal im Jahr tritt der Airbus-Verkaufschef John Leahy vor die Mikrofone und verkündet, wie viele Flugzeuge seiner Ansicht nach in den nächsten 20 Jahren gekauft werden. Bis 2036 sollen es demnach knapp 35 000 sein, was einer Verdopplung des Flugzeugaufkommens noch deutlich vor 2036 gleichkommt. Das sagte Leahy kurz vor der wichtigsten Veranstaltung der Luft- und Raumfahrtindustrien, der Paris Air Show, die ab dem 19. Juni auf dem alten Flughafen Le Bourget stattfindet.
Das Wachstum findet bei den mittelgroßen Langstreckenjets des Typs A350 oder Boeing 787 „Dreamliner“ statt, vor allem aber bei den Mittelstreckenjets, einem besonders stark umkämpften Segment der zivilen Luftfahrt. Hier konkurrieren der Airbus 320neo und die anderen Modelle der A320er-Familie mit der kürzlich erstmals ausgelieferten Boeing 737 MAX. Und so dürfte die Paris Air Show mal wieder ein Wettstreit der beiden Duopolisten werden: Wer verkauft die meisten Flugzeuge? Wenn Airbus und Boeing in Preiskämpfe eintreten und im Zuge der Ratensteigerung ihre Produktion verschlanken, steigt der Kostendruck auf die Zulieferer der Branche. Ihr Geld verdienen diese zwar immer noch mit Flugzeugkomponenten, die Gewinne machen sie aber immer häufiger mit After-Sales-Services, also Dienstleistungen, die im Produktlebenszyklus nach dem Verkauf angeboten werden.
Beispiel Triebwerk: Beim britischen Hersteller Rolls-Royce macht das Instandhaltungsgeschäft schon mehr als die Hälfte der Umsätze aus. Beim deutschen Systemhersteller MTU waren es 34 % im Jahr 2015 und 40 % im folgenden Jahr. Im ersten Quartal 2017 wuchs dort der Umsatz in der zivilen Instandhaltung im Vorjahresvergleich um 37 % auf 588,4 Mio. €. Auch für das Gesamtjahr erwartet MTU-Programmvorstand Michael Schreyögg das stärkste Wachstum bei der zivilen Instandhaltung. Experten schätzen, dass das weltweite Auftragsvolumen im After-Sales-Markt der Luftfahrt bis 2025 auf 46 Mrd. $ wachsen wird. Zum Vergleich: 2015 lag es bei 25 Mrd. $.
